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造车寒冬,暗自转移的资本势力

2020年02月22日 03:32来源:未知手机版

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“寒冬是个好时节。”

高瓴资本创始人张磊一度以为自己找到了中国的钢铁侠。 

他曾在一次主题为“在中国寻找钢铁侠”的演讲中总结钢铁侠的特质,真正的跨行业、跨专业,要不断创造价值,“不去人多的地方”。2017年初,高瓴已3次重金押注蔚来汽车,张磊则被称为“李斌背后的男人”。 

短短3年,激情和梦想烟消云散。 

从成立之初到成功登陆资本市场,经历了领投、增持、减持的漫长过程后,2019年第四季度,作为蔚来汽车曾经的第三大股东,高瓴资本最终选择以清仓的方式与其正式“分手”。淡马锡控股也在2月初公布消息,大幅减持蔚来股份至1.8%。 

但在过去几年,“寻找中国钢铁侠”这个疯狂的梦想,几乎席卷了整个创投圈。 

决定扣动扳机前,早期VC投资人孙晓波的野心,是投出下一个特斯拉。

那是在2017年,特斯拉一面股价飙涨,一面被各种负面新闻裹挟,望不到头的巨额投入仿若黑洞。但孙晓波坚持投资新造车的理由只有一个——第一次驾驶特斯拉时的巨大震撼。之后很长一段时间,圈子里的投资人都在寻找“下一个中国的特斯拉”。

寻找的过程盲目而急切,没有人看得清未来。 

在此之前,他们大多投资消费和互联网金融领域,不少人从未和汽车打过交道。考虑是否投资共享单车,已经是孙晓波距离出行最近的时刻。电动化、自动驾驶和车联网已成趋势,围绕汽车的各种项目遍地开花,他用最短的时间分析、排除完一圈,还是与自己最想投的项目失之交臂。 

在那个狂热的时间点,“投不进去”几乎是一种常态。孙晓波告诉未来汽车日报,进入汽车如此大体量的产业,既要看创始人的实力,也要看投资人的履历和人脉,“大家都知道,这是一场持久战”。

在这场资本与造车新势力一拍即合的游戏中,最热闹的时候,相继有60多家新造车公司成立,平均每家背后都站着数十位投资人,融资的速度和金额也达到了顶峰。

分水岭出现在短短两年后。

从2018年四季度开始,中国创投市场逐渐终结一度的非理性繁荣,向理性投资和价值投资回归。在这场资本的冷静反思之中,投资人对造车新势力态度的也陡然转向。风口上兴奋和轻松的氛围荡然无存,取而代之的是唱衰和担忧。

谁在伺机割肉离场?

从2018年开始,“拿钱”成为新造车企业面临的除量产之外的另一道难题,几乎没有一家能够幸免。 

未来汽车日报结合CV Source数据统计发现,去年上险量排名前三的新造车公司分别为蔚来汽车、威马汽车和小鹏汽车。从2018年4月开始,这3家公司的融资周期和资本数量均发生明显变化。

以蔚来汽车为例。2017年3月至11月,蔚来汽车在8个月内完成三轮融资,超30家资本(跟投机构叠加计算)参与投资。2018年10月,蔚来汽车时隔11个月,才再次募得来自Baillie Gifford的融资。

小鹏汽车在2017年12月到2018年2月的3个月内完成三轮投资,超21家投资机构(跟投机构叠加计算)注资。进入2018年下半年,小鹏汽车融资步调放缓,截至2019年年底,仅发生两轮融资,资方数量也较2017年的狂热明显降温,根据已披露信息统计,新增资方只有8个。

同样,威马汽车在2017年最后两个月光速完成三轮融资,超11家投资机构(跟投机构叠加计算)注资。这家新造车公司在2018年4月完成来自3家资本的C轮融资后,在2018年下半年没有新的融资动作。

蔚来、小鹏和威马最“不差钱”的2016年和2017年,正是新造车投融资最为密集的时间段。

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